况符合眼前所见。

尾旋是螺旋的另一种说法，两者的意义是相同的。由于螺旋的半径非常小，基本不可能反应在雷达屏幕上，使得从雷达屏幕上看来，飞机就像是原地不动。

“客机还能飞尾旋？不是禁止客机进尾旋吗？”管制员奇怪道：“又不是战斗机之类的高机动飞机，进尾旋之后，客机还能改出？”

“我咋知道？不过，你的话有问题！现在飞机上面的一个不就是在改出客机尾旋之后成名的吗？”主任苦笑道：“真有你的徐清！胆子大了没边的！”

“韩起吗？”管制员笑道：“主任，他们会不会是失误进尾旋了？会不会有危险啊？”

主任冷笑一声：“客机在设计上天然就难以进尾旋状态，有自我恢复的特，除了某些极个别的况，客机基本不会进尾旋状态。再说，要是真的误作或者气流原因导致进尾旋状态了，你觉得上面两个会不在尾旋的初始阶段就改出？还会让飞机达到层次尾旋？这都每分钟一万英尺的下降率了。放心！肯定是他们在折腾！”

在管制室里两在讨论徐清他们的时候，徐清这时候也意识到改出时机差不多到了。

三圈！三圈是徐清认为的可以在掌控之中的范围。超过三圈，他就对能不能改出没有绝对把握了。

从一开始，徐清就保持着油门处于慢车推力。飞机完全进螺旋状态之后，驾驶盘立马改平稳住，方向舵同时收回输量，使其恢复中立位。

接着，徐清一脚左舵下去，输反舵量，让飞机止住旋转的趋势。

反舵舵量的输首先要判断螺旋的方向。所谓的反舵就是踩与螺旋相反的方向的舵。这样就能制止住飞机的旋转状态。

可是，有的时候机组被转得七荤八素，哪里还能仅从感官判断螺旋的方向？那就可以从侧滑仪上判断。

侧滑仪上显示的侧滑方向就是螺旋方向，这就是判断螺旋方向的硬指标，非常直观。

徐清的反舵舵量输十分准，不会出现过大或者过小的况，不偏不倚地瞬间停住了飞机转动的势。

在飞机不再旋转之后，飞机那便是常规的失速状态，改出起来就简单多了。

徐清开始顶住驾驶盘，减小迎角，使之小于临界迎角。在pfd上，徐清始终保持飞机姿态略小于俯仰极限指示器，保持数秒之后，飞机脱离失速状态。

等飞机速度稳定上升到足够之后，徐清才慢悠悠地加回油门，同时，开始渐渐带起飞机，止住飞机下降的趋势。

终于，飞机被徐清稳定在了平飞状态之下。

三圈之内，徐清的改出动作还是显得游刃有余的。

眼见飞机从螺旋状态改出，韩起这才松了一气，放下左手，双脚也从方向舵舵面上挪开了。

只要徐清敢放任飞机再转一圈，韩起肯定要预纵，就算徐清不同意也没关系。

“莫慌，莫慌，我有分寸！”徐清看韩起一副如释重负的模样，不由轻声笑道。

韩起翻了个白眼：“我不信你敢四圈之后再改出！所以，你也别光逞舌之利。”

对于徐清，韩起始终保持着旺盛的胜负欲，即便是言语锋上，也不想损失丝毫。

“说正事！说正事！”徐清自知理亏，也没有继续下话题，而是再度推销道：“我们这飞机的气动构型是有过改动的，气动能更好。比如我们的进近速度更小！”

进近速度小就是直观表明气动能更好的体现。因为飞机不需要额外的速度来补偿额外的升力。更小的进近速度自然安全和纵难度也能增加不少。这就是最直接的优势。

“还有……比如，在双发熄火的时候，正常737ng的滑翔比是十一比一，而我们的滑翔比可以达到十五比一，这个就很有说服力了吧！”徐清兴奋道。

滑翔比是指滑翔机或飞机等飞行器在无动力飞行期间前进距离和高度下降之间的比值。

在客机双发熄火，也就是某种意义上来说相当于滑翔机了，这时候，飞机的滑翔比就很直切地关系到飞机能不能滑到附近机场。

“光说着也没什么说服力，咱们实际纵一下！”徐清笑道。

王天亮嘴角抽动一下，随之，徐清油门收光，两个起动手柄同时切断！

徐清真的让两台发动机熄火了！